Тема: Логістичний наголос

Мультимодальні перевезення — не нове слово в лексиконі логістики, проте донедавна в українському законодавстві ці питання не були врегульовані

Починаючи з другої половини XX сторіччя, міжнародну торгівлю захопила так звана контейнерна революція, яка показала світу нові форми організації перевезення товарів за принципом «від дверей до дверей», що передбачає використання різних видів транспорту (автомобільний, залізничний, річковий, морський та повітряний).

Такі перевезення назвали змішаними (комбінованими) або мультимодальними та отримали широку підтримку з боку розвинутих держав. Стимулювання їхнього розвитку обумовлено й міркуваннями щодо екологічної безпеки. Наприклад, експерти ООН пропонують країнам замислитися над переорієнтуванням перевезень на річковий транспорт, що дозволить досягти скорочення негативного впливу вантажних перевезень на природу, особливо від використання автомобілів. За статистикою, отриманою із 42 держав, у 2018 році перевезено майже 65 % товарів, у той час частка перевезень річковим транспортом складає трохи більше 3 %.

У цьому контексті минулий рік відзначився для України прийняттям двох законів, покликаних врегулювати ці питання в юридичній площині та створити організаційне підґрунтя для їх практичного вирішення. Йдеться про Закон України «Про мультимодальні перевезення» (Закон про ММП), що набув чинності 19 грудня 2021 року, та Закон України «Про внутрішній водний транспорт» (Закон про ВВТ), який почав діяти з 1 січня 2022 року.

Тож давайте з’ясуємо, чи варто бізнес­спільноті очікувати на революцію ринку транспортних перевезень.

 

Закон про ММП

Закон вводить новий понятійний апарат, який, у тому числі, намагається відповісти на питання: а хто ж такий оператор мультимодального перевезення (ОМП)?

Тепер уже відомо, що ОМП — це суб’єкт господарювання, який укладає договір мультимодального перевезення, приймає на час перевезення під свою відповідальність вантаж, оформлює документ мультимодального перевезення (транспортна накладна, коносамент тощо) та здійснює чи забезпечує здійснення перевезення вантажу до місця призначення.

Виходячи з наведеного вище визначення, можна сказати, що згідно з актуальними сценаріями називатися ОМП зможуть такі організатори змішаних перевезень, як:

— судноплавні лінії, оскільки вони часто надають не тільки пос­луги з морського перевезення, але й пропонують сервіс з доставки залізничним та автомобільним транспортом через власну інфраструктуру або третіх осіб;

— експедитори або, як їх ще часто називають, NVOCC (non­vessel operating common carrier), тому що в багатьох випадках вони видають так звані домашні коносаменти (house bill of lading, HBL), чим фактично беруть на себе відповідальність перевізника.

Означені гравці давно спів­працюють на полі вантажних перевезень, а деколи й конкурують між собою у боротьбі за бажаних клієнтів та їхні вантажі. Ситуація на перший погляд зрозуміла та очевидна для транспортного ринку, однак юристів насамперед цікавить аспект відповідальності, який у новому законі висвітлюється по­новому.

 

Відповідальність ОМП

Концепція змішаних перевезень, на відміну від прямих, дає змогу інтегрувати весь транспортний процес доставки товару від відправника до одержувача, що, в свою чергу, передбачає відповідальність ОМП за дії залучених ним третіх осіб (перевізників, терміналів) з моменту прийняття вантажу до моменту його видачі.

Новий закон також передбачає такий підхід та містить відповідні положення. Крім цього, він згадує про граничну межу відповідальності ОМП перед замовником. Передбачено, що вона не може перевищувати граничної межі відповідальності фактичного перевізника перед ОМП.

Ідея цілком слушна, оскільки на практиці нерідко трапляються випадки, коли організатор змішаного перевезення (експедитор) вимушений компенсувати замовнику розмір збитків у повному обсязі, тоді як фактичний перевізник може посилатися на обмеження своєї відповідальності відповідно до положень міжнародних конвенцій залежно від виду транспорту, а саме:

— Конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повіт­ряних перевезень (Монреальська конвенція);

— Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ);

— Конвенція про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ);

— Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Правила Гаага­Вісбі).

З незрозумілих причин Закон про ММП обмежився посиланням на те, що під час здійснення міжнародних мультимодальних перевезень відповідальність ОМП визначається міжнародними договорами України.

Така відсилка, на мій погляд, є не зовсім вдалою, оскільки відповідальність ОМП не передбачена зазначеними вище конвенціями, а у сфері змішаних перевезень є тільки Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 року, яка не набула чинності через недостатню кількість країн, що її ратифікували.

Більш практичне положення щодо відповідальності врегульовано у вітчизняних Правилах повітряних перевезень вантажів, затверджених ще у 2006 році. Там змішаним перевезенням присвячено цілий розділ та зазначається, якщо знищення, втрата, пошкодження чи затримка в доставці вантажу сталися на визначеному етапі змішаного перевезення, відповідальність повітряного перевізника обмежується сумами, установленими відповідними транспортними конвенціями.

 

Не все відразу

Потрібно розуміти, що прийняття Закону про ММП насамперед обумовлено положеннями Угоди про асоціацію між Україною та ЄС, які передбачають зобов’язання України імплементувати положення Директиви Ради 92/106/ЄЕС від 7 грудня 1992 року про встановлення спільних правил для окремих видів комбінованих перевезень вантажів між державами­членами.

Ця Директива, окрім врахування екологічної політики ЄС, пронизана ідеєю забезпечення державами­членами вжиття низки заходів заохочувального характеру до використання комбінованого перевезення вантажів шляхом зниження податкового навантаження на перевізників. Однак Закон про ММП залишає це питання відкритим, що вочевидь має бути враховано у подальшому для забезпечення більш стрімкого розвитку цього напряму.

Закон про ВВТ

Прийняття Закону по ВВТ також обумовлене Угодою про асоціацію, яка передбачає приведення у відповідність законодавства України у сфері внутрішнього водного транспорту до законодавства ЄС у частині функціонування та доступу до ринку, безпеки судноплавства, надання річкових інформаційних послуг тощо.

Необхідність оновлення річкового законодавства давно назріла, оскільки до набуття чинності новим законом річкові перевезення здебільшого регулювалися Статутом внутрішнього водного транспорту СРСР 1955 року, який є застарілим та вже давно не відповідає сучасним світовим та національним реаліям галузі.

 

Доступ до ринку річкових перевезень

Раніше для здійснення каботажних перевезень суднами під іноземним прапором потрібно було одержувати спеціальний дозвіл Міністерства інфраструктури. Але потім, після прийняття Закону про ВВТ, у травні минулого року Кабмін схвалив постанову про реалізацію експериментального проєкту із заходу до річкових портів України суден під прапорами держав, з якими не укладені міжнародні договори України.

З набуттям чинності Законом про ВВТ з початку цього року експеримент завершився, оскільки вже сам закон передбачає, що перевезення пасажирів і вантажів у міжнародних та каботажних рейсах можуть здійснюватися українськими та іноземними суднами (крім суден держави­агресора) без оформлення будь­яких дозволів.

В уряді сподіваються, що Закон про ВВТ дозволить збільшити вантажопотік до 30 млн т на рік і приноситиме державі 13—16 млрд грн щорічно. Наразі логістичний потенціал найбільшої річки Дніпро використовується лише на 10 %, однак новий закон дозволить розкрити цей потенціал на повну.

Утім, ефективна реалізація положень Закону про ВВТ залежить від своєчасного прийняття Стратегії розвитку внутрішнього водного транспорту України, а також порядку компенсації інвестицій у стратегічні об’єкти інфраструктури. Відповідні проєкти документів уже оприлюднені Мінінфраструктури для громадського обговорення, тому сподіваюсь, що ці важливі питання вдасться владнати.

 

Висновки

У схваленій у 2018 році Кабміном Національній транспортній стратегії України на період до 2030 року вказується на низький рівень розвитку транспортно­логістичної системи України, що знижує її конкурентоспроможність та обмежує вихід української продукції на світовий транспортний ринок.

Серед причин такого становища урядовці виділяють високу вартість витрат на транспортування (близько 40 % загальної вартості продукції), низький рівень показників кількості оброблених контейнерів морськими портами, технологічне відставання вітчизняної транспортної системи від Транс’європейської транспортної мережі (TEN­T).

Одними із ключових інструментів на початку розв’язання цих проблем слугують нові закони про ММП та ВВТ. Тому можна сказати, що перший крок до розвитку мультимодальних перевезень із залученням річкового транспорту вже зроблений. А згодом, якщо не революція, то поступові еволюційні зміни мають призвести до певного якісного результату.